OA (= Ολυμπιακή Αμαρτία)

Και αισίως φτάνουμε στην τελευταία πράξη του δράματος. Ο μεγάλος ασθενής της μεταπολιτευτικής πραγματικότητας, η Ολυμπιακή βέβαια, οδεύει προς κλείσιμο, ή πώληση, ή ίσως έναν συνδυσμό των δύο (κατά τον Αλέκο Αλαβάνο). Υπό το βάρος συνεχών και συσσωρευμένων ζημιών, υπό την πίεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που απαγορεύει την κρατική στήριξη στις αεροπορικές εταιρίες, υπό το άγρυπνο βλέμμα των ανταγωνιστών – εγχώριων και ξένων - που αναμφίβολα πιέζουν στο παρασκήνιο, ο Υπουργός Μεταφορών κ. Χατζηδάκης παρουσίασε ένα σχέδιο για οριστική επίλυση του προβλήματος. Απ’ όσο έγινε γνωστό (και κατανοητό), το σχέδιο προβλέπει το κλείσιμο της εταιρίας με την τωρινή μορφή, την μεταβίβαση των περιουσιακών της στοιχείων και του έργου της σε τρεις εταιρίες-θυγατρικές της εταιρίας-κέλυφος «Πάνθεον» (οι οποίες προσφέρουν πτητικό έργο, επίγεια εξυπηρέτηση και υπηρεσίες τεχνικής βάσης), και την εισαγωγή ιδιωτών επενδυτών στην Πάνθεον αρχικά σε ποσοστό 49% και σταδιακά σε 100%. Μόλις ολοκληρωθεί αυτή η διαδικασία, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές και η Ολυμπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες παύουν και νομικά να υφίστανται. Η νέα εταιρία θα έχει περίπου το 65% του μεγέθους της σημερινής, δηλαδή το πτητικό της έργο (κυρίως;) περικόπτεται αρκετά δραστικά. Το σχέδιο έχει λάβει το πράσινο φως από την Κομισιόν.

Το σχέδιο είναι φιλόδοξο θα έλεγε κανείς, υπό την έννοια ότι προσπαθεί να τετραγωνίσει τον κύκλο, καθώς φιλοδοξεί να πετύχει εκεί που προηγούμενες απόπειρες πώλησης απέτυχαν και να δημιουργήσει μία κερδοφόρα, βιώσιμη εταιρία σε δύσκολες διεθνώς συνθήκες (βλ. παρακάτω). Πολλά από τα σημεία του παραμένουν, τουλάχιστον για το κοινό, ασαφή. Γράφτηκε στον ξένο τύπο ότι η Ολυμπιακή καλείται να επιστρέψει στο Ελληνικό Κράτος τις επιδοτήσεις που εμμέσως και κατά παράβαση της Κοινοτικής νομοθεσίας έχει λάβει κατά καιρούς. Αληθεύει αυτό; Και ποιός θα αναλάβει το κόστος; Τι θα συνεισφέρει ο ιδιώτης επενδυτής που θα αναλάβει τελικά το 100% της νέας εταιρίας; Η νέα εταιρία θα πετάει με σήμα τους κύκλους και την εμπορική ονομασία «Ολυμπιακή»; (Έτσι γράφτηκε χωρίς να επιβεβαιωθεί.) Παραπέρα, θα είναι ο ιδώτης επενδυτής αξιόπιστος; Θα έχει αξιόπιστο και δυναμικό σχέδιο ανάπτυξης της εταιρίας σε καθαρά πλέον ιδωτικοοικονομική βάση; Ή μήπως θα θέλει να πάρει την Ολυμπιακή-Πάνθεον για εξυπηρέτηση άλλων σκοπών, από το να «βάλει χέρι» στα φιλέτα της επίγειας εξυπηρέτησης, τεχνικής βάσης, και της ιδιωτικής εκμετάλλευσης των αεροδρομίων, μέχρι την μεταφορά του πτητικού έργου στην δική του (ξένη;) βάση, είτε την σταδιακή συρρίκνωση της εταιρίας με το ξήλωμα των περιουσιακών της στοιχείων και την εκμετάλλευση των δικαιωμάτων (slots) στα μεγάλα αεροδρόμια του εξωτερικού; Τι θα γίνει τελικά (αλλά εξ ίσου σημαντικά) με τους εργαζόμενους στις υφιστάμενες εταιρίες;

Ο ιστορικός του μέλλοντος θα έχει πολλά να πει για την «ΟΑ», ή πιο σωστά, Ολυμπιακή Αμαρτία. Για την (κακο)διαχείρισή της από όλες (κατά πάσα πιθανότητα) τις μεταπολιτευτικές κυβερνήσεις. Για μία εταιρία που έγινε λεία των κομματικών στρατών με τους παχυλούς μισθούς αντί να στελεχωθεί με καταρτισμένο και δραστήριο προσωπικό. Για ένα κράτος που είδε την ΟΑ ως προέκτασή του, και δεν διαχώρισε τους λογαριασμούς του μαζί της. (Έτσι, δημόσιοι υπάλληλοι εν υπηρεσία ταξίδευαν χωρίς να «κοστίζουν» στο κράτος, αλλά και η ΟΑ δεν απέδιδε τις εισφορές της στο Δημόσιο. Τώρα όμως, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο απαιτεί την απόδοση των οφειλομένων εισφορών χωρίς να αναγνωρίζει τις πτητικές υπηρεσίες που προσέφερε η ΟΑ στο Δημόσιο.) Για αφειδώς δωρεάν εισιτήρια σε πολιτικούς, κομματικούς παρατρεχάμενους και κουστωδίες. Για εργαζόμενους που σκέφτονταν και δρούσαν συντεχνιακά, προβάλλοντας μαξιμαλιστικές διεκδικήσεις και απολαμβάνοντας αδικαιολόγητες χαριστικές επιδοτήσεις (αφειδώς δωρεάν εισιτήρια) σε βάρος μίας προβληματικής επιχείρησης, για προσωπικό που είδε την ΟΑ μόνο ως ευκαιρία προς εκμετάλλευση. Για αποσπασματικές λύσεις, ανεβοκατεβάσματα διοικήσεων, και έλλειψη σαφούς και μακροπρόθεσμου οράματος. Για διαχείριση, εν τέλει, που έγινε με τα κριτήρια ενός πελατοκεντρικού κράτους και όχι με τα κριτήρια μιας επιχείρησης που σκοπεύει να γίνει βιώσιμη και να αναπτυχθεί. Η εικόνα αυτή είναι ομολογουμένως πολύ σχηματική, και αδικεί σίγουρα πολλούς (εργαζόμενους, διοικήσεις, ίσως και κάποιες πολιτικές ηγεσίες) που πίστεψαν και πάσχισαν για κάτι καλύτερο. Παρ’ όλ’ αυτά, και παρ’ ότι δεν γνωρίζω και πολλές λεπτομέρειες, νομίζω πως στην περίπτωση της Ολυμπιακής μπορούμε ξεκάθαρα να μιλάμε για μία συλλογική αποτυχία, που μάλιστα αναδεικνύει ανάγλυφα πολλές από τις παθογένειες της μεταπολιτευτικής Ελλάδας.

Ο ιστορικός θα πει επίσης για μια επιχείρηση που συρρικνωνόταν ενώ διεθνώς ο τομέας γνώριζε άνθιση (με την παγκοσμιοποίηση, την αλλαγή καθεστώτος στην ανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια, και την οικονομική άνοδο του ευρύτερου γεωγραφικού χώρου της ανατολικής Μεσογείου και Μέσης Ανατολής). Για μία μεταφορική επιχείρηση απαραίτητη στην Ελλάδα με την πολύ φτωχή συγκοινωνιακή υποδομή και την ιδιαίτερη γεωμορφολογία (νησιά, βουνά, κλπ). Για την επιχείρηση στυλοβάτη του τουρισμού, αλλά και την γέφυρα με την απανταχού ομογένεια.

Ερωτήματα γεννώνται επίσης για την κυβέρνηση της ΝΔ που παρέλαβε την εταιρία στην θέση που επιχειρεί να την πάει τώρα (νέα Ολυμπιακή με νέα δομή – Ολυμπιακές Αερογραμμές και Ολυμπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες – και με την πρώτη ελεύθερη βαρών) πριν 4,5 χρόνια, αλλά την άφησε να σέρνεται και να απαξιώνεται περαιτέρω (κάποιοι θα έλεγαν όπως και τις άλλες εταιρίες μεταφορών όπως τον ΟΣΕ, αλλά και το ΕΣΥ, κλπ, σε μία συστηματική προσπάθεια απαξίωσης του δημόσιου τομέα). Για έναν υπουργό, τον κ. Χατζηδάκη, που τώρα αναλαμβάνει να «σώσει» την Ολυμπιακή αφού ως Ευρωβουλευτής την κατακεραύνωνε σωρηδόν με τις επερωτήσεις του, δίνοντας ασφαλώς και επιχειρήματα στους ανταγωνιστές της.

Αλλά αυτά είναι πλέον ιστορία. Το ζήτημα είναι τι μπορεί να περισωθεί τώρα, ώστε να συνεχίσει να υπάρχει η Ολυμπιακή (με κάποια μορφή), προσφέροντας σύγχρονο και όσο το δυνατό εκτεταμένο συγκοινωνιακό έργο στην χώρα μας, και αποτρέποντας αερομεταφορικό μονοπώλιο. Το σχέδιο που παρουσιάστηκε είναι σίγουρα το τελευταίο. Εάν αποτύχει, είναι σίγουρο πως η Ευρωπαϊκή Ένωση θα ασκήσει αφόρητες πιέσεις για τελικό κλείσιμο της Ολυμπιακής. Παράλληλα, οι διεθνείς συνθήκες είναι ιδιαίτερα δύσκολες για τις αεροπορικές εταιρίες, με την ύφεση που πλήττει τις οικονομίες, την άνοδο της τιμής των καυσίμων, και την πίεση στις παραδοσιακές εταιρίες από τις (λεγόμενες) εταιρίες χαμηλού κόστους,. Είναι γνωστό ότι στην Ευρώπη υπάρχει υπερπροσφορά εταιριών και πτητικού έργου (π.χ., πολύ μεγαλύτερη από την ανάλογου μεγέθους αγορά των ΗΠΑ), και κοινό μυστικό ότι ο τρέχων αεροπορικός χάρτης δεν είναι βιώσιμος. Γι αυτό και παρατηρούνται συγχωνεύσεις μεταξύ εταιριών (π.χ. KLM-Air France), διάφορες πτωχεύσεις (μικρότερων εταιριών που προστίθενται όμως στις παλιότερες της SwissAir και της Sabena), ενώ έχει αρχίσει να διαφαίνεται ο σχηματισμός τριών αξόνων εταιριών (ή συμμαχιών) παν-Ευρωπαϊκής εμβέλειας, με βάση τις KLM-Air France (που θα πάρουν και την Alitalia;), British Airways (που φλερτάρει και με την Iberia), και Lufthansa (που έχει αν δεν κάνω λάθος και τα διάδοχα σχήματα των SwissAir και Sabena). Ευχής εργο θα ήταν να εντασσόταν η Ολυμπιακή σε κάποιο από αυτά τα σχήματα, αλλά όπως δείχνει η εμπειρία των επανειλλημμένων και αποτυχημένων διαγωνισμών πώλησης στο παρελθόν, αυτό μάλλον δεν είναι εφικτό.

Όλα αυτά συγκλίνουν στο ότι άλλη ευκαιρία δεν θα υπάρξει. Αλλά ακόμα και τώρα, στο παρά δύο, τίποτα δεν είναι δεδομένο και οι δυσκολίες μεγάλες. Πέρα από την αβεβαιότητα που χαρακτηρίζει το σχέδιο, όπως περιγράφηκε πιο πάνω, αναφύονται τώρα και οι πολιτικές δυσκολίες. Οι εργαζόμενοι αντιδρούν (δικαολογημένα σε κάποιο βαθμό, παίρνοντας υπ’ όψη την αβεβαιότητα που χαρακτηρίζει το προτεινόμενο σχέδιο ως προς αυτούς). Η αντιπολίτευση όλων των αποχρώσεων επίσης αντιδρά σφόδρα, είτε από (δικαιολογημένη!) έλλειψη εμπιστοσύνης στην κυβέρνηση Καραμανλή (που, ας θυμηθούμε, απαξιώνει συστηματικά τον δημόσιο τομέα), είτε και από κεκτημένη αντιπολιτευτική ταχύτητα. Και ναι μεν τέτοιο αντιπολιτευτικό μένος από κόμματα που εμφορούνται από αντι-συστημικές λογικές όπως το ΚΚΕ και ο Συνασπισμός δεν ξενίζει, όμως η σφοδρή κριτική από το ΠΑΣΟΚ (π.χ. εκφράσεις όπως «ταφόπλακα», Απ. Καλαμάνης, ανάλογα και ο αρμόδιος τομεάρχης Ν. Σηφουνάκης) μαρτυρά – πάντα κατά την ταπεινή άποψη του γράφοντος, και ας μου συγχωρεθεί η αμετροέπεια - έλλειψη πολιτικής ωριμότητας και ίσως άγνοια των ευρύτερων δεδομένων.

Εδώ δίνεται χρυσή ευκαιρία στο ΠΑΣΟΚ, παρά την αντιπάθειά του (και μου) στην κυβέρνηση της ΝΔ και τον κ. Χατζηδάκη ειδικά, και παράλληλα με εποικοδομητική κριτική, να παίξει καταλυτικό ρόλο στις εξελίξεις, πείθοντας ακόμα περισσότερο την ελληνική κοινωνία ότι έχει το πολιτικό εκτόπισμα να αναλάβει τις τύχες της χώρας. Ειδικότερα, μπορεί να μεσολαβήσει μεταξύ κυβέρνησης και εργαζομένων, πείθοντας τους δε να ακολουθήσουν (αλλιώς αυτοκτονούν επαγγελματικά), αλλά και απαιτώντας από τους μεν (κυβέρνηση) μια σειρά από ρεαλιστικά εχέγγυα στην όλη διαδικασία. Εχέγγυα που θα διασφαλίζουν:
- Την τύχη των εργαζομένων με τον καλύτερο τρόπο.
- Ότι ο επενδυτής θα έχει σχέδιο να «δουλέψει» και αναπτύξει την εταιρία, βασισμένο σε αξιόπιστο και δυναμικό business plan, και όχι να την εκμεταλλευτεί ξηλώνοντάς την.
- Ότι ο επενδυτής θα βάλει το χέρι στην τσέπη, και δεν θα πάρει απλά τζάμπα προίκα.

Έστω και στο παρά δύο, η ελληνική κοινωνία, και το ΠΑΣΟΚ, ηγετική και διαφωτιστική δύναμη μέσα σε αυτήν, μπορούν να δείξουν ότι ξεπερνούν κάποιες από τις παθογένειες του παρελθόντος, να αναιρέσουν εν μέρει την συλλογική αποτυχία που περιγράφηκε πιο πάνω, και να συμβάλουν στην ανάπτυξη αξιόπιστων αεροπορικών συγκοινωνιών προς όφελος του συλλογικού συμφέροντος.